Xung đột quân sự giữa Nga và Ukraine đang làm gián đoạn nghiêm trọng chuỗi cung ứng toàn cầu, cắt đứt nhiều tuyến đường vận chuyển quan trọng, buộc các công ty vận tải phải tạm ngừng cung cấp dịch vụ và giá cước hàng không đang tăng vọt. Để có một cái nhìn toàn cảnh về tác động của cuộc xung đột này lên thị trường logistics toàn thế giới. Cùng VietFas điểm qua 4 thị trường lớn bao gồm vận tải container, vận tải tàu dầu, vận tải LNG, vận tải hàng rời. Từ đó, liên hệ những tác động này lên thị trường xuất nhập khẩu Việt Nam qua số VFM tuần này bạn nhé!
Thị trường vận tải container
Các hãng vận tải container lớn đã ngừng hoạt động ở Nga vì nhiều lý do khác nhau, bao gồm rủi ro tài chính do các biện pháp trừng phạt đối với Nga. Tuy nhiên, công ty vận tải biển Địa Trung Hải (MSC) vẫn duy trì cung cấp hoạt động vận chuyển cho Nga và chiếm thị phần lớn nhất tại khu vực Biển Đen. Sau khi các hãng vận tải lớn khác rút khỏi Novorossiysk, các hãng vận tải biển tuyến ngắn của Thổ Nhĩ Kỳ đã tăng cường các dịch vụ của riêng họ để lấp đầy khoảng trống này.
Hãng tàu MSC đã mở rộng các chuyến vận chuyển đến Nga hàng tuần trên các tuyến mới kết nối giữa Nam Thổ Nhĩ Kỳ và Nga. Các tàu của MSC, bao gồm tàu MSC Eloise, Antwerp III, Rhiannon và Jenny II, đang hoạt động ở các cảng của Nga. MSC đã tạm dừng các dịch vụ vận tải đến và đi từ Nga từ tháng 3/2022, ngoại trừ thực phẩm, thuốc men và hàng hóa nhân đạo. Tuy nhiên, MSC vẫn tiếp tục cung cấp các dịch vụ vận chuyển tới Nga và lượng hàng container đến Nga bằng đường bộ cũng tăng đột biến. Các sản phẩm nhập khẩu vào Nga hiện đang tràn vào thông qua Trung Quốc, Kazakhstan và Belarus, và tổng lượng hàng hóa nhập khẩu vào Nga đã trở lại mức trước khi chiến tranh xảy ra từ tháng 12 năm 2022.
Thị trường vận tải tàu dầu
Báo cáo cho thấy rằng cuộc chiến ở Ukraine đã ảnh hưởng đến thị trường vận tải tàu dầu hơn là thị trường vận tải tàu container. Nga là nước xuất khẩu dầu thô lớn nhất thế giới và thị trường vận tải tàu dầu đã chịu ảnh hưởng nặng nề do chiến tranh.
Châu Âu đã áp dụng lệnh cấm nhập khẩu đối với dầu thô vận chuyển bằng đường biển của Nga từ tháng 12/2022 và đối với các sản phẩm dầu mỏ của Nga từ tháng 02/2023. Kế hoạch áp giá trần được tính toán đặc biệt để buộc Nga phải bán xăng dầu với giá chiết khấu nhưng vẫn đảm bảo lưu thông hàng hóa. Hầu hết hàng hóa của Nga không được xếp lên các tàu chở dầu quy chuẩn có bảo hiểm tiêu chuẩn của Vương quốc Anh mà đang được chuyên chở trên các tàu chở dầu trong “hạm đội bóng đêm”. Ngoài ra, hành trình chuyên chở hàng lỏng kéo dài nhiều hơn so với trước đây, khiến cho tàu có khả năng chứa càng nhiều dầu sẽ có càng có giá cước cao.
Tuy nhiên, nhập khẩu các sản phẩm tinh chế của châu Âu trung bình đã tăng hơn 11,5% so với 12 tháng trước chiến tranh và xuất khẩu dầu thô bằng đường biển của Nga đã tăng 6% so với khối lượng trung bình trong 02 tháng trước khi cuộc chiến tranh xảy ra. Các nhà phân tích dự báo rằng Châu Phi và Châu Mỹ Latinh có thể sẽ là điểm đến quan trọng cho các sản phẩm dầu mỏ của Nga trong tương lai, đặc biệt là dầu diesel và khí gas.
Thị trường vận tải LNG (khí tự nhiên hóa lỏng)
Trước cuộc xung đột, châu Âu phụ thuộc nhiều vào đường ống dẫn khí đốt của Nga và việc cắt giảm nguồn cung cấp khí gas bằng đường ống đã ảnh hưởng đến nhu cầu và giá cả. Việc mất đường ống dẫn khí khiến cho châu Âu phải tìm kiếm nguồn cung cấp khí đốt thay thế. Các tàu vận chuyển khí hóa lỏng từ Vịnh Hoa Kỳ đã được sử dụng để vận chuyển khí hóa lỏng vào châu Âu với giá cả cao. Shell cho biết Châu Âu đã tăng cường nhập khẩu khí hóa lỏng từ các quốc gia khác thêm 60% trong năm 2022 để thay thế khí đốt của Nga. Báo cáo của Shell cũng nhấn mạnh rằng cuộc chiến ở Ukraine đã tác động đến các thị trường năng lượng trên toàn thế giới và có thể ảnh hưởng đến quỹ đạo dài hạn của ngành công nghiệp khí hóa lỏng.
Thị trường vận tải hàng rời
Tác động của chiến tranh đến thị trường vận chuyển hàng rời, đặc biệt là ngô và lúa mì được xuất khẩu từ Ukraine. Tổng khối lượng xuất khẩu ngô và lúa mì của Ukraine trong niên vụ 2022-2023 dự kiến giảm so với năm trước, tuy nhiên tổng xuất khẩu ngô và lúa mì toàn cầu dự kiến sẽ tăng. Châu Âu đã cấm nhập khẩu than từ Nga và tăng cường nhập khẩu từ các nguồn khác.
Xuất khẩu hàng rời của Nga đến Trung Quốc và Ấn Độ đã tăng, đặc biệt là xuất khẩu than đá. Tổng xuất khẩu hàng rời của Nga từ tháng 3 năm 2022 đến tháng 01 năm nay không thay đổi so với cùng kỳ năm trước. Thị trường hàng hóa và những người tham gia thị trường đã linh hoạt trong việc thích ứng với các lựa chọn vận chuyển khác nhau để đáp ứng nhu cầu sản xuất của mình. Các chuyến tàu vận chuyển hàng hóa từ các nguồn khác nhau đã được sử dụng để thay thế xuất khẩu hàng hóa từ Nga. Các nhà phân tích cho rằng cần nhìn nhận thị trường từ góc độ nhu cầu chứ không chỉ từ góc độ nguồn cung, và rằng hàng hóa sẽ tìm cách đến nơi có nhu cầu.
Liên hệ với Việt Nam
Đối với ngành Vận tải logistics, tình hình xung đột quân sự giữa Nga và Ukraine đã cắt đứt nhiều tuyến đường vận chuyển quan trọng, buộc các công ty vận tải phải tạm ngừng cung cấp dịch vụ, bên cạnh đó giá cước hàng không tăng vọt cũng gây gián đoạn nghiêm trọng chuỗi cung ứng toàn cầu. Các doanh nghiệp ngành Vận tải tại Việt Nam cũng bị ảnh hưởng không nhỏ lên doanh thu và các chỉ số tài chính khác. Dù các chỉ số có tăng so với quý trước nhưng được coi là không đáng kể so với trung bình ngành.
Chỉ số ROE của CTCP Cảng Hải Phòng dù có tăng từ 2,68% lên đến 3,40%, nhưng chỉ số vẫn quá nhỏ so với chỉ số trung bình ngành Logistic (12,84%). Việc giá dầu leo thang do chiến sự tại Ukraine được cho là có ảnh hưởng lớn, làm tăng chi phí đầu vào của doanh nghiệp ngành vận tải biển. Dù vậy, tăng trưởng về xuất nhập khẩu đang là động lực, tạo ra nhiều tiềm năng cho các doanh nghiệp cảng, vận tải biển hưởng lợi từ việc giá cước vận tải tăng cao, cùng sự tăng giá hàng loạt các loại hàng hóa, nguyên vật liệu trên thế giới. Bằng chứng là trong những doanh nghiệp trên, CTCP Vận tải Biển Việt Nam và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam – CTCP đều có có sự tăng trưởng lớn về doanh thu và lợi nhuận (lợi nhuận sau thuế của CTCP Vận tải Biển Việt Nam tăng từ 55.748 triệu đồng lên đến 259.910 triệu đồng) và có những chỉ số tài chính khả quan với chỉ số ROE của CTCP Vận tải Biển Việt Nam đã tăng trưởng vượt bậc (21,77%). Xét về lâu dài, các tuyến đường vận chuyển quan trọng không được mở lại, khối lượng hàng hóa tích tụ và khối lượng công việc lớn sẽ trở thành vấn đề nghiêm trọng đối với doanh nghiệp vận tải biển, buộc ngành Logistic Việt Nam phải chuẩn bị những chiến lược lâu dài hiệu quả hơn để đối phó với thực trạng “kẻ ăn không hết, người lần chẳng ra”.
Nguồn: tổng hợp từ website Đầu Tư Từ Đâu, VMIC, Tạp chí Công Thương, Vietnamplus.